Hauptbahnhof in Göteborg unter Denkmalschutz

Noch bevor Jernhusen, der Besitzer der Umgebung des Hauptbahnhofs Göteborgs, einen ultramodernen Stadtteil entwickeln kann, der auch den Hauptbahnhof verwandeln sollte, hat sich die Regionalregierung dazu entschlossen den Centralen, den Hauptbahnhof Göteborgs, unter Denkmalschutz zu stellen und damit ein weiteres historisches Bauwerk der Stadt zu bewahren, das eine wichtige Rolle in der Entwicklung Göteborgs spielte. Inwieweit davon auch der Umbau der Eisenbahnlinie im Rahmen des Infrastrukturpaketes der Stadt betroffen sein wird, ist bisher unbekannt.

Nach der Entscheidung der Regionalregierung muss der Hauptbahnhof Göteborgs, der nach der Eröffnung der Eisenbahnlinie Göteborg - Jonsered am 1. Dezember 1856 gebaut und 1858 eingeweiht worden. Geschützt konnte allerdings nur noch der äußere Teil des Gebäudes werden, denn im Inneren waren in den folgenden Jahrzehnten mehrere Teile, insbesondere nach einem bedeutenden Brand, umgebaut worden. Der Schutz des Inneren reicht daher nur bis zu den Veränderungen im Jahre 1923 zurück, wobei natürlich die bewegliche Einrichtung als solches verändert werden darf.

Nach der Entscheidung der Regionalregierung des Västra Götalands darf der Göteborger Hauptbahnhof, zumindest ohne Genehmigung der Regionalregierung, nicht demoliert werden, nicht verlagert werden und muss im gegenwärtigen Zustand erhalten bleiben, was sich auch auf die schmiedeeisernen Armaturen und die Uhr zu den Bahnsteigen erstreckt. Selbst die Aufteilung der Wartehalle und die festen Einrichtungen dürfen nicht mehr verändert werden. Der Architekt Adolf Wilhelm Edelsvärd hatte den älteren Teil des Hauptbahnhofs an der Stelle der früheren Bastion Johannes Rex gebaut, die nahezu unmittelbar nach der Gründung der Stadt durch Gustav II. Adolf gebaut worden war.

Copyright: Herbert Kårlin

Göteborg plant Tunnel durch den Ramberget

Gegenwärtig ist der Stadtteil Hisingen auf der gleichnamigen Insel der Stadt Göteborg durch die Eisenbahnlinie, die zum Hafen führt und die Schnellstraße Lunbyleden gewissermaßen in zwei Teile geteilt, da es nur an relativ wenigen Stellen möglich ist beide Barrieren durch Tunnels oder Brücken zu überwinden. Bisher ist es daher nötig für beide Seiten getrennt eine Infrastruktur aufzubauen, sowohl was die Verkehrsverbindungen angeht als auch hinsichtlich der Einkaufsmöglichkeiten.

Nachdem das staatliche Verkehrsamt für Straßen und Eisenbahnen nun die Finanzierung eines Eisenbahntunnels durch den Ramberget plant und finanziert, erwägt Göteborg sich diesem Projekt, auch finanziell, anzuschließen um einen Tunnel mit mehreren Röhren zu schaffen, der gleichzeitig den Zugverkehr als auch den Straßenverkehr aufnimmt und damit die beiden Teile der Stadt oberirdisch miteinander verbunden werden und damit auch als Wohngebiet attraktiver sein werden.

Auch wenn die Idee Göteborgs verlockend klingt, so hängt nun jedoch vieles von den Plänen des Verkehrsamts ab und wann dieses die Pläne fertigstellt sind und der Staat mit dem Tunnelbau beginnen will. Und mit dem Baubeginn ist voraussichtlich erst gegen 2025 zu rechnen, was die Voraussetzungen für die Zusammenlegung einer so kurzen Strecke wie jene zwischen Sannegården und Ramberget unter völlig anderen Voraussetzungen stellt, denn zwischen Lindholmen und Eriksberg wird in den kommenden Jahren sehr viel gebaut werden, was sich auch auf die Infrastruktur und die Bevölkerungsstruktur auswirken wird.

Copyright: Herbert Kårlin

Züge müssen in Westschweden langsamer fahren

Das westschwedische Amt für Schienenverkehr hat mit sofortiger Wirkung und ohne vorherige Ankündigung entschieden, dass Züge auf fünf verschiedenen Strecken ab sofort langsamer fahren müssen damit die Sicherheit der Passagiere weiterhin gewährleistet wird. Ohne diese Maßnahme wäre es möglich, dass es in absehbarer Zeit zu Entgleisungen kommt und Passagiere verletzt oder gar getötet werden.

Diese Änderung bedeutet, dass auf den fünf Linien sämtliche Züge bis auf weiteres Verspätungen von mindestens 40 bis 45 Minuten aufweisen, was Personen in Randgebieten Göteborgs dazu zwingt völlig neu zu planen wenn sie rechtzeitig zur Arbeit kommen wollen oder auch auf Verbindungen angewiesen sind. In einigen Fällen wird es die kommenden Monate auch dazu kommen, dass Züge kurzfristig ganz eingestellt werden.

Diese plötzliche Behinderung war indes lange vorherzusehen, da die fünf Strecken seit Jahren nur notdürftig unterhalten wurden. Die kommenden Monate werden nun alle fünf Strecken wieder auf modernen Stand gebracht, auch wenn unbekannt ist wie lange diese Arbeiten dauern werden. Um an den Hauptstrecken Verspätungen zu reduzieren, werden voraussichtlich auf Teilstrecken auch Busse eingesetzt. Problematisch könnte jedoch sein, dass für sämtliche Arbeiten nur 250 Millionen Kronen zur Verfügung stehen, weitaus weniger als notwendig sind um alle Problemstellen zu reparieren oder zu modernisieren.

Copyright: Herbert Kårlin

Västtrafik erneut in der Kritik

Wenn sich am 15. Dezember die Fahrpläne für die öffentlichen Verkehrsmittel Västtrafik ändern, so werden die Bewohner von Lerum und Alingsås, die als Pendler täglich nach Göteborg kommen, entdecken, dass sie ab diesem Tag weitaus länger auf die Anschlüsse zwischen Zügen und Bussen warten müssen als bisher, da Västtrafik wenig davon hielt die Fahrpläne zu koordinieren, sondern bei der Planung vor allem an das Einsparen von Kosten dachte.

Die Gemeinden Lerum und Alingsås sind allerdings nicht nur erbost über die Nachlässigkeit von Västtrafik, sondern vor allem darüber, dass die Verantwortlichen der öffentlichen Verkehrsmittel nicht einmal Kontakt mit ihnen aufnahmen um gemeinsam eine Lösung für das Problem zu finden. Wie fast schon üblich in Göteborg, so wird zwar vom Wunsch der Kommunikation gesprochen, in der Tat aber jede Entscheidung von „oben“ herab gefällt, vor allem wenn sie Kritik herausfordert.

Västtrafik verteidigt sich lediglich damit, dass man bei einem Gespräch mit dem Straßen- und Schienenverkehrsamt feststellte, dass man nicht mehr Züge einsetzen kann als bisher. Und die Verantwortlichen fügen hinzu, dass dadurch ein Gespräch mit Lerum und Alingsås auch unsinnig gewesen wäre, da man Tatsachen nicht verändern kann. Niemand von Västtrafik ist allerdings der Meinung, dass man vielleicht die Busse in diesem Fall dem Schienenverkehr anpassen können hätte.

Copyright: Herbert Kårlin

Die Kosten für die Hafeneisenbahn in Göteborg explodieren

Als Anfang des Jahres 2012 der dänische Konzern Maersk den Göteborger Containerhafen übernahm, verpflichtete sich die Stadt Göteborg den Schienenverkehr auf Kosten der Stadt auszubauen und in einen zweigleisigen Betrieb zu verwandeln, wobei die Kosten teilweise auch vom Staat übernommen werden sollten, da dadurch der gesamtschwedische Warenverkehr über den Hafen Göteborgs bedeutend ausgebaut werden kann.

Als Göteborg damals über die Kosten dieses Ausbaus sprach, so wurde allgemein von etwa zwei Milliarden Kronen gesprochen, was schon damals nur die Ämter als wahrscheinlich annahmen um die Bevölkerung nicht zu erschrecken. Aber obwohl das Projekt nun gerade einmal begonnen wurde, so steht heute schon fest, dass sich die Kosten eher bei drei als bei zwei Milliarden Kronen ansiedeln, ohne jedoch eventuelle zusätzliche Preissteigerungen einzurechnen.

Dass sich der Preis jedoch auch auf vier oder auch fünf Milliarden Kronen erhöhen kann, liegt allein an der Tatsache, dass sich die Gesamtarbeiten auf bis nach 2023 ausdehnen werden und sowohl eine Eisenbahnbrücke über den Göta älv gebaut werden muss als auch ein bedeutender Tunnel in einem sensiblen Gebiet. Wie hoch tatsächlich die Kapazitätsausweitung des Hafens dadurch sein wird und welche Rolle der Göteborger Hafen gegen 2025 spielen wird, ist indes gegenwärtig vollkommen unbekannt.

Copyright: Herbert Kårlin

Experten kritisieren Göteborgs Stadtplanung

Immer mehr Experten der Stadtplanung halten die Idee Göteborgs einen gigantischen Eisenbahntunnel unter der Stadt zu bauen um die Stadt zu modernisieren für eine veraltete Idee, die Göteborg statt einem Fortschritt einen Rückschritt bereitet, dessen Kosten zudem unüberschaubar sind und dem Stand der 80er Jahre entspricht, jener Zeit, als die Idee in den Köpfen der Politiker entstand, die die Entwicklung in anderen Ländern anschließend nicht verfolgen wollten.

Jan Du Rietz, weltweiter Experte für Infrastrukturfragen hat den sogenannten Västlänken mit einigen anderen Projekten verglichen und dabei auch die Situation des Göteborger Sackbahnhofs genauer betrachtet. Er kommt zum Ergebnis, dass man ohne Tunnel und einer zukunftsgerichteten Planung die Kapazität der Reisenden mit den Zügen verdreifachen kann, und dies mit weitaus geringeren Summen, aber dafür muss Göteborg bereit sein auch Alternativen in seine Pläne einzubeziehen und nicht alte Pläne aus der Schublade ziehen.

Dass sehr viele Städte Eisenbahntunnels haben, vergleicht der Experte mit den Goldsuchern von Klondyke, da Architekten und Berater jahrzehntelang zu, teilweise sehr unrentablen, Eisenbahntunnels geraten haben, da ein Tunnel sehr hohe Kosten verursacht und damit den Beteiligten langfristig ein sehr hohes Einkommen garantiert ohne jedoch der Stadt zu nützen. Sämtliche Experten kritisieren zusätzlich die Idee nur die Infrastruktur in Göteborg zu verbessern, da von Göteborg aus nach wie vor nur eingleisiger Verkehr zu anderen Zentren des Landes aufrecht gehalten werden und der Tunnel auf keinen Fall für den geplanten Hochgeschwindigkeitszug zwischen Oslo und Kopenhagen genutzt werden kann.

Herbert Kårlin

Göteborger Västtrafik schlechter als Ryanair

Nach einer Untersuchung von SKI (Svensk Kvalitetsindex) gibt es in ganz Schweden nur ein Verkehrsmittel, das von den Benutzern schlechter bewertet wird als die öffentlichen Verkehrsmittel Västtrafik Göteborgs, nämlich die Eisenbahn des Landes, auch wenn der Abstand zwischen den beiden Unternehmen nur sehr gering ist. Selbst Ryanair, die meist kritisierte Fluggesellschaft, die Schweden anfliegt, wird von den Benutzern besser bewertet als Västtrafik.

Drei von vier Benutzern von Västtrafik gaben bei der Untersuchung an, dass sie im vorigen Jahr mit mindestens einer Verspätung konfrontiert waren, was in vielen Fällen bedeutet, dass ein eingeplanter Bus gar nicht erst kam und man daher bis zu einer Stunde auf den nächsten warten musste. Den Ersatz, den Västtrafik in diesen Fällen bietet, wird ebenfalls als lächerlich empfunden. Der schlechte Zustand der Fahrzeuge kam bei der Untersuchung gar nicht erst ins Gespräch.

Da die Untersuchung noch vor dem diesjährigen Schneefall und den zahlreichen Fahrplanänderungen durchgeführt wurde, ist die Statistik sogar noch schmeichelhaft für Västtrafik, denn seit der Fahrplan geändert wurde nehmen Fahrer, die ständig zu anderen Routen gezwungen werden, auch falsche Straßen, einige Busse sind maßlos überfüllt so dass an Haltestellen niemand zusteigen kann und die Informationen über Änderungen der Linien ist so schlecht, dass Kunden die neuen Haltestellen gar nicht erst finden können.

Herbert Kårlin

 

Göteborger Infrastrukturpaket mit neuen Problemen

Nachdem die Reichsrevision die Satzungen für Straßen und Eisenbahnen der Regierung genauer unter die Lupe nahm, stellte sie fest, dass mehrere Entscheidungen unter falschen Voraussetzungen gefallen waren und das dafür angesetzte Budget in keiner Weise mit der Realität übereinstimmt, da die Kosten selbst ohne die im allgemeinen üblichen Preissteigerungen weitaus höher liegen als in den Berichten verzeichnet.

Eines der grössten Probleme dabei ist in Göteborg zu finden, wo die Regierung die Hälfte der Kosten für das geplante Infrastrukturpaket zahlen soll. Allein der Västlänken, eine acht Kilometer lange Eisenbahnstrecke bei der sechs Kilometer als Tunnel geplant sind, wurde nur mit 20 Milliarden Kronen angesetzt, obwohl die tatsächlichen Kosten bereits heute  um bis zu 35 Milliarden Kronen höher liegen. Sollte man bei Bau auf bisher unvorhergesehene Probleme stoßen, so kann sich diese Summe sogar noch verdoppelt.

Eine der Ursachen dieser Fehlplanung ist, dass die Stadt Göteborg bei den Kostenvoranschlägen zwar die Kosten für die Strecke als solches bezifferte, jedoch nicht aufführte wie hoch die Kosten für zusätzliche Anfahrten, Umbauten und andere Investitionen liegen, die nötig sind, dass die neue Eisenbahnstrecke auch tatsächlich benutzt werden kann. Diese Zusatzkosten liegen mit Sicherheit höher als die Kosten für den Bau des Tunnels. Die Frage dabei ist lediglich, ob die Regierung die tatsächlichen Kosten nicht erkannte oder Göteborg mit unvollständigem Zahlenmaterial spielte, damit das gewünschte Infrastrukturpaket mit der Citymaut auch durchgesetzt werden kann.

Herbert Kårlin

Kulturgut in Göteborg nur an zweiter Stelle

Sollte der sogenannte Västlänken, eine unterirdische Eisenbahnlinie mit zusätzlichen Bahnhöfen - errichtet mit den Einnahmen aus der Maut - nach den aktuellen Plänen gebaut werden, so werden dabei unschätzbare historische Teile Göteborgs zerstört, insbesondere auch das kulturhistorische Milieu im Stadtteil Haga. Nach den entsprechenden Hinweisen von Seiten der Regionalregierung und dem Amt für Denkmalschutz will nun das Straßenverkehrsamt die bestehenden Pläne neu überdenken.

Nachdem jedoch bisher wegen dem lehmhaltigen Grund unter Göteborg bereits mehrmals auf den Bau einer U-Bahn verzichtet wurde, fordert das Straßenverkehrsamt gleichzeitig eine weitgehende Freiheit bei der Planung des Tunnels für die Eisenbahnlinie, da man sich bei Bau dem Untergrund anpassen muss und das Projekt bereits ohne weitere Änderungen unter Umständen weitaus teurer werden kann als geplant.

Der Bau des Västlänken, der im Jahre 2018 beginnen soll, riskiert einen großen Teil der Befestigungsanlagen aus der Gründungszeit der Stadt auszuradieren, aber auch restliche Mauern an den Kanälen und am Göta älv zu zerstören. Der Göteborger Stadtrat, der die gegenwärtigen Pläne bereits für Gut geheißen hat, will sich wegen der Vernichtung von historischen Bauten auf keinen Fall von seinem Plan abhalten lassen und sieht die ohnehin sehr diskutierte neue Eisenbahnlinie als absolut vorrangig an. Während man die 400-Jahrfeier Göteborgs plant, ist man auch bereit die Vergangenheit der Stadt zu zerstören.

Herbert Kårlin